Fuego cruzado por el marco legal para la descarbonización

Desde el presidente de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán, hasta las patronales del automóvil o del sector aéreo ya han criticado parte de la propuesta de Bruselas. Otros sectores piden apoyo al G20, en un nuevo renacimiento del lobbying

Diplomacia. Imagen de Unsplash

Da igual a qué lado del Atlántico se mire; o si se cambia de hemisferio. En las últimas semanas se han acelerado los proyectos legislativos para poner en marcha nuevas normativas que impulsen la descarbonización de la economía y el impulso de las renovables.

Y, con ello, los movimientos de las empresas que serán reguladas para tratar de influir en los textos que acaben aprobándose y que pueden condicionar su futuro. Sectores como la aviación, la generación renovable o el transporte ya están alzando la voz; y adelantan así la sobre la fuerte actividad de ‘lobbying’ que se va a producir a lo largo de los próximos años.

Y donde se juega el partido más relevante entre fuerzas y poderes políticos y económicos es, a día de hoy, en Europa. Sobre todo en su capital legislativa.

Los planes de Bruselas para la industria

La Comisión Europea presentó hace una semana el proyecto ‘Fit for 55’, con el que ‘poner en forma’ a la industria europea para lograr la reducción de emisiones contaminantes de gases con efecto invernadero hasta llegar a la neutralidad en 2055.

Bruselas no solo quiere que la industria se implique, sino que ‘Fit for 55’ supone un nuevo marco de juego, con una fiscalidad más exigente para la industria. Un paquete de medidas considerado el proyecto más relevante de Ursula von der Leyen desde que preside la Comisión (al margen de los fondos Next Generation) y que también ha conllevado fricciones en el seno del colegio de comisarios.

Pero las principales críticas vienen de las industrias a las que más afectaría la nueva regulación. Una regulación que no es definitiva, sino que ahora se abre el proceso legislativo que derivará en meses -o años- de negociaciones hasta su redacción final y su aprobación definitiva tanto en el Parlamento Europeo como por parte del Consejo.

Y solo después llegará el momento de su aprobación por parte de los Estados miembros. Es, por tanto, el tiempo del ‘lobby’. Y los sectores no han perdido ni una sola semana. 

Iberdrola defiende el “quien contamina más, paga más”

El plan presentado por Von der Leyen no sólo conlleva la creación del ‘Carbon Border Adjustment Mechanisms’, que afectará tanto a la industria como, también, a las importaciones de energía o electricidad de los países con regulaciones de emisiones más laxas. 

Supondrá, además, un nuevo mercado para las emisiones de CO2 de sectores como el transporte o el inmobiliario (también el residencial), así como fijar en 2035 la fecha tope en la que vender automóviles de combustión, los diésel y la gasolina. 

Y, entre las reacciones, la de la primera empresa del IBEX 35 en presentar resultados. El presidente y CEO de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán, se posicionó este miércoles en la presentación de resultados del grupo de una forma dual. 

Por un lado, a favor del plan de Bruselas de reducir las emisiones de CO2 en un 55% en 2030 y en un 100% en 2050, dado el impulso a las energías renovables que conlleva.

Por otro, en contra, porque considera que no va a suponer un enfoque que diferencie a las compañías en función de sus mix ‘verdes’ de negocio, sino que está más enfocado en sectores. “Se rompe el principio de ‘quien contamina paga y quien contamina no paga”, apuntó Galán.

El presidente de Iberdrola habló a título personal, por su empresa, pero las primeras reacciones han venido de la mano de las patronales.

Las reacciones de los sectores industriales

Una de ellas, la del sector aéreo, la International Air Transport Association (IATA), por el esquema de la CE de gravar las emisiones y tratar de impulsar, al mismo tiempo, los combustibles alternativos.

“La aviación está comprometida con la descarbonización como industria global. No necesitamos persuasión o medidas punitivas como impuestos para motivar el cambio”, critica a través de un comunicado Willie Walsh, Director General de IATA, y exprimer espada de IAG, la sociedad de cabecera de Iberia y British Airways.

“De hecho, los impuestos desvían dinero de la industria que podría respaldar las inversiones para reducir las emisiones en renovación de flotas y tecnologías limpias. Para reducir las emisiones, necesitamos que los gobiernos implementen un marco de políticas constructivo que, de manera más inmediata, se centre en los incentivos”.

En cambio, la industria del transporte por ferrocarril está satisfecha con las propuestas, dado su enfoque eléctrico. La Community of European Railway and Infrastructure (CER). “Los principios de quien contamina paga solo funcionarán con un precio del carbono sólido aplicado a todos los modos de transporte”, apunta la asociación en la que está integrada Renfe.

En cambio, la industria del automóvil, que ve cómo los coches eléctricos y alternativos serán su único foco de negocio a partir de 2035, está en contra. 

Su patronal europea, la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) asegura que todos sus integrantes “apoyan el objetivo de neutralidad climática para 2050 e invierten miles de millones de euros en tecnologías innovadoras y sostenibles”. Una de cal y otra de arena. 

“Sin embargo, prohibir una sola tecnología no es una forma racional de avanzar en esta etapa, especialmente cuando Europa todavía está luchando por establecer las condiciones adecuadas para los vehículos de propulsión alternativa”, ha asegurado Oliver Zipse, presidente de ACEA y, además, consejero delegado de BMW.

Queda claro que la industria defiende sus respectivas posiciones. Y hacer ‘lobby’ funciona o, al menos, sirve para conseguir que Bruselas retrase su toma de decisión.

Basta recordar lo que ha ocurrido con el gas, que ha quedado fuera de la taxonomía de actividades consideradas sostenibles. Simplemente, porque no hay un acuerdo entre los distintos poderes o intereses para definir si todo o parte del gas es contaminante.

La ‘contrarreloj’ de Biden y los demócratas

Mientras la batalla será larga en Europa, el paso más inmediato es el de Estados Unidos, el Plan de Infraestructuras del presidente Joe Biden con el que no solo aspira a atar la recuperación económica ensombrecida por la inflación. También porque necesita sacarla adelante en las Cámaras antes del parón vacacional de agosto.

De entrada, un grupo de demócratas y republicanos ha pactado una inversión de 1,2 billones de dólares, que habrá que repartir entre carreteras, renovables o infraestructuras de telecomunicaciones, entre otros. Pero el acuerdo inicial no es definitivo, así que congresistas y senadores apuran las negociaciones.

Y lo seguirán haciendo, porque queda por delante otro paquete inversor, denominado de ‘infraestructuras humanas’, que incluye hospitales o residencias para mayores y que tendrá que negociarse después.

En el caso de EEUU, Biden tiene que cerrar filas con todos los demócratas. No puede permitirse perder a ningún senador porque pueda estar descontento con las partidas que toquen para su Estado. El Senado está dividido entre 50 republicanos y otros tantos demócratas, con el desempate en manos de la vicepresidenta del Gobierno Kamala Harris. Un margen de maniobra mínimo.

Y, ahondando en esa división y en el choque entre preferencias de modelo económico y energético -donde gran parte del partido republicano mantiene el enfoque del expresidente Donald Trump de mantener el foco en los combustibles fósiles, ‘fracking’ incluido- habrá elecciones legislativas en noviembre de 2022. Se renovará un tercio del Senado y la partida de fuerzas puede volver a caer del lado republicano.

En ese contexto, Estados Unidos también baraja la opción, como aspira Bruselas, de poner en marcha un ‘impuesto al carbono en frontera’. Pero gran parte de la industria, como la automovilística, no es proclive a esta medida, aún en una fase muy inicial.

Al mismo tiempo, en Australia se percibe que si la Unión Europea y EEUU gravaran aquellas industrias más contaminantes que producen en países con regulaciones medioambientales más permisivas, nuestras antípodas, tampoco podrían legislar en una dirección contraria.

Llegar hasta el G-20

No sólo basta con ejercer presión a nivel estatal, en Washington o en Bruselas. También hay movimientos dentro de los escalones diplomáticos más altos, como el G-20.

Y, ahí, las diferentes industrias renovables también tratan de ganar preferencias. “En la próxima década, el despliegue eólico anual debe cuadruplicarse, frente a los 93 GW instalados el año pasado”, defiende en un comunicado a esta organización la ‘Global Wind Energy Coalition for COP26’, en la que está Siemens Gamesa.

“El G-20 tiene una tremenda potencia de fuego para mitigar las emisiones en forma de recurso eólico. Actualmente, hay 56.000 GW de potencial técnico eólico marino fijo y flotante en los países del G20, la gran mayoría de los cuales permanece sin explotar”, abogan.

Toca mover ficha, también, para la cumbre de este otoño en Glasgow. Y quien antes tenga el respaldo de las administraciones puede salir ganando.

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