Aena y su polémica decisión de obviar el grueso de su huella de carbono

La junta de accionistas de Aena, celebrada este martes, ha sido la primera en la que una empresa española ha votado un plan de acción climática, que será revisado anualmente por la junta de accionistas (en 2022 también lo hará Ferrovial).

Es el segundo año en que la compañía que preside Maurici Lucena presenta a la junta de accionistas novedades en materia climática -en 2020 fue una de las primeras víctimas (y ahora caso de éxito) de la campaña ‘Say on Climate‘ de Chris Hohn-, y su propuesta ha creado controversias entre los asesores de voto por la falta de visibilidad sobre las emisiones indirectas de la compañía -el ‘scope’ 3-.

Con la excepción del norteamericano ISS, que recomendaba votar a favor de todos los puntos en la orden del día, tanto Glass Lewis como Proxinvest, la red europea en la que se integra Corporance, aconsejaban oponerse al plan y ambas coincidían en que el punto débil del gestor de los aeropuertos españoles era la falta de datos sobre estas emisiones; las más importantes en volumen para el grupo.

«Valoramos positivamente el plan de AENA, pero de acuerdo con la guía de voto de Proxinvest si una empresa no ofrece información sobre ‘scope 3’ la recomendación de la red es rechazar la propuesta», señala Alicia Prieto desde Corporance.

Lucena, durante su intervención en la junta, quiso destacar que la española era una de las primeras compañías del mundo en presentar una propuesta de este tipo a los accionistas.

El capital, de hecho, han valorado el paso dado por el gestor de aeropuertos. De acuerdo con la información remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) el Plan de Acción Climática habría logrado el apoyo del 95,6% de los votos emitidos.

El 96% de su volumen de emisiones

Sin una normativa ‘obligatoria’ a la hora de presentar este tipo de planes, cada compañía cuenta con libertad para fijar su hoja de ruta hacia la descarbonización y, en el horizonte de Aena solo se encuentran las emisiones de alcance 1 (las que ella propia realiza) y alcance 2 (las indirectas que necesita para operar).

Las de alcance 3 (‘scope 3’), que tendrían en cuenta las indirectas de clientes (aviación, por ejemplo) o las que se mueve alrededor del transporte para llegar a sus aeropuertos, no están consignadas; aunque no siempre ha sido así.

En 2018 y en 2019, según recuerdan desde Corporance, el gestor español sí que aportaba información sobre las actividades incluidas en las mediciones indirectas de alcance 3; que, sin embargo, no están especificadas en su Plan de Acción Climática actual.

Por ejemplo, en su informe de gestión ambiental correspondiente a 2018, Aena consignaba varias variables para construir el volumen de emisiones indirectas del ‘scope 3’: el ciclo LTO (el aterrizaje y despegue de aeronaves de las compañías aéreas que operan en los aeropuertos); los APUs (unidades de potencia auxiliar que suministran energía a las aeronaves cuando están en tierra); los vehículos y maquinaria que proporcionan los servicios de ‘handling‘ o asistencia a los pasajeros y aeronaves en los aeropuertos y otros como el consumo de energía de los concesionarios, los accesos terrestres, los viajes de empleados…

Con este clasificación, en 2018, Aena calculaba que las emisiones ‘scope 3’ (3,795 millones de tCO2eq) eran 15 veces las equivalentes a las conjuntas 1 y 2 (0,43 tCO2eq). Una diferencia que Glass Lewis tenía en cuenta a la hora de explicar por qué rechazaba la propuesta a la junta.

«De acuerdo con la empresa, las emisiones ‘scope 3’ representan un 96,6% de su huella de carbono total», apuntaban desde el ‘proxy’ norteamericano.

En el informe que este martes se ha presentado a la junta, y sobre el que Aena construye su plan de acción climática, cifra las emisiones ‘scope 1’ y ‘scope 2’ en 2019 en 136.631 tCO2eq, pero no especifica cuáles son sus volúmenes ‘scope 3’

Sin esa referencia, todos los objetivos en materia climática se refieren únicamente a los niveles 1 y 2, para los que espera ser neutra en carbono en 2040; pero no presenta ninguna hoja de ruta clave para atacar la que sería su principal fuente de generación de gases de efecto invernadero.

Un descarte que también se nota en sus volúmenes de inversión. Aena contempla destinar 550 millones de euros en el periodo 2021-2030 para desplegar su plan de acción climática. De esa cifra, solo 63 millones se utilizarán para tratar de reducir las emisiones indirectas de alcance 3 y sus compromisos son ambiguos.

De los 550 millones que invertirá AENA en su plan solo 63 se relacionan con medidas para paliar las emisiones de alcance 3

«El informe declara que el Grupo actuará como tractor para otros actores del sector de la aviación para acelerar su descarbonización (mediante propulsión limpia para aeronaves, operación aeronáutica eficiente y flota de asistencia en tierra sostenible) y mejorará la sostenibilidad del medio ambiente colaborando con proveedores, arrendatarios, transportistas y comunidad (mediante movilidad sostenible y operación y sensibilización climática)», señala Corporance.

«Sin embargo», puntualiza, «no incluye objetivos claros para la reducción de emisiones de terceros (y no se revelan en la información no financiera)». Tampoco informa sobre si sus objetivos están alineados con el objetivo de limitar el calentamiento global a los 2º o menos y sus objetivos para el scope 1 y scope 2 siguen criterios científicos en línea con The Science-Based
Target initiative (SBTi).

¿Emisiones inmateriales?

Desde Corporance reconocen que realizar un cálculo correcto de las emisiones ‘scope 3’ y que es complicado para compañías como Aena porque requiere de la toma de muchos datos y realizar hipótesis, aunque la empresa ya lo ha hecho en el pasado.

Los grandes inversores están exigiendo ese esfuerzo y el contexto climático -con Francia dispuesta a reducir los vuelos de corto radio para contraer del volumen de emisiones- comienza a ser negativo (y un riesgo para el negocio) de este tipo de infraestructuras.

Además, Ferrovial, que puede ser comparable en algunos términos por ser el propietario de Heathrow, sí que incluye tanto objetivos de reducción, como valoración de las emisiones scope 3, de acuerdo con Glass Lewis.

Esta comparación es más profunda porque relaciona el debate sobre si las emisiones ‘scope 3’ son materiales o inmateriales (algo que daría razones a Aena para no considerarlas).

De acuerdo con SASB (Sustainability Accounting Standards Board) en el caso del gestor de los aeropuertos españoles serían inmateriales.